王帅国/文 继9月国内新能源汽车批发量与零售量渗透率同时突破20%大关后，10月两项数据出现回落。乘联会数据显示，今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%，较9月的21.1%有所下降。1-10月渗透率13%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
尽管单月的数据变动参考意义并不大，但在一定程度上反映出新能源汽车在普及过程中的不稳定性。这种不稳定性正在被新能源汽车的整体发展势头所掩盖，以至于在行业的一片高呼声中，出现了新能源汽车的普及率正在快速提升的“错觉”。
实际上，渗透率高并不意味着普及率高。根据相关政府部门人员对外透露的数据计算，截至今年9月，全国新能源汽车保有量占汽车保有量的3.47%。
对于新能源汽车渗透率的快速提升，汽车行业资深分析师张君毅表示：“这里面必须认清的是，它是双层因素导致的：一方面，新能源汽车销量不断增长；另一方面，传统能源汽车最近一段时间由于缺芯问题销量有所下滑。双向的作用造成了新能源汽车渗透率的快速增加，但并不能说明长期内这个数据一直会稳定在20%左右，除非中国整体的汽车消费市场继续疲软”。
在新能源汽车的“渗透结构”中，经济观察报记者看到，以五菱宏光MINIEV为代表的低端电动车与以BBA为代表的豪华品牌新能源车的单月渗透率已经达到了百分之二三十的水平。但与此同时，占据国内主流大众市场的中端新能源车渗透率不如人意。
在新能源车消费“地域结构”中，新能源车的渗透率则表现出与经济发展程度较强的关联性。以长三角、珠三角为代表的发达地区，新能源车的渗透率较高，在更为广大的内陆三四五线城市，新能源汽车消费则较为疲软。
不过，值得一提的是，国内新能源汽车对于B端、C端市场的销售结构已经从原来的主要销往B端，转变为主要销往C端。10月29日，中国电子商会智能电动汽车专委会与盖世汽车联合发布的数据显示，今年前三季度新能源汽车To C端销辆占比已经逼近90%，而在3年前这一数据还是20%。
渗透率不是普及率
11月8日，乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的2021年10月份全国乘用车市场分析报告显示，今年1-10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%；零售213.9万辆，同比增长191.9%。
在新能源车销量大增的带动下，今年前10个月国内乘用车市场取得良好成绩，批发销量与零售销量较去年同期相比增速均在9%左右。但倘若单独计算燃油车，这一数据将由正转负。
对于10月份的销量数据情况，乘联会在报告中表示：“新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。”
经济观察报记者注意到，比亚迪、特斯拉、“蔚小理”等新能源车企销量出现快速提升，国内新能源车的发展终于有了“星火燎原”之势。
回望2017年，国内汽车市场产销规模达到近20年的巅峰时期，彼时新能源汽车全年累计总销量77.7万辆，渗透率不足3%。至2020年底，新能源汽车渗透率才艰难提升至5.8%。这是中国新能源车市场经历10余年，财政补贴投入超千亿之后取得的成绩。
在一些行业人士看来，新能源车发展最艰难的日子已经过去。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从1%到5%很慢，但从15%到30%很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。
进入2021年，逐月攀升的渗透率验证了赵福全的话。至8月，新能源汽车渗透率单月数据首次超过20%（批发数据），1到8月累计达到10%。行业高呼，属于新能源车的时代已经来临。
然而，渗透率的快速提升并不意味着普及率也在快速提升。渗透率与普及率是两个不同的概念。新能源汽车渗透率指的是在一定时期内，新能源汽车销量占汽车总销量的比重，而普及率则是指新能源汽车保有量占汽车总保有量的比重。
在10月底举办的一次新能源汽车行业会议中，海南省工业和信息化厅一级巡视员林敏称，截至今年9月，海南新能源汽车保有量占汽车保有量的5.9%，超过全国平均水平1.7倍。照此计算，全国新能源汽车保有量占汽车保有量的3.47%。也就是说，在全国100辆车中，只有不到4辆新能源汽车。
细分市场及地域性差异
新能源车普及率不高，主要表现为两种“失衡”，一是中低端与高端车型的渗透率差异巨大，二是东部发达城市与中西部三四线城市的新能源车渗透率差异巨大。
乘联会数据显示，今年10月，自主品牌中的新能源车渗透率为36%；豪华品牌中的新能源车渗透率12%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.4%。
需要注意的是，10月豪华车零售占比10.48%，自主品牌与主流合资品牌零售占比均为44.85%，这还是自主品牌销量在连续3年下跌而又强势反弹后才取得的成绩。如果从年度数据来看，2018年至2020年，自主品牌乘用车销量占比分别为42.1%、39.2%和38.4%。因此，在自主品牌之外的份额占比更多的豪华与合资品牌中，新能源车渗透率并不高。
如果继续剖析自主品牌新能源车的销量结构，同样存在中高端与低端消费市场的差异。以10月新能源车销量榜前15位为例，价格处于10万元以下的五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、上汽科莱维CLEVER与长安奔奔EV的销量占到了4成份额。若将15万元以下车型定位为中低端车型，那么这一市场占比将提高到64%。
盖世汽车研究院总监王显斌对经济观察报记者表示：“相对来说，新能源汽车中高端产品客户对于价格敏感度低，且主流整车企业都把最新的电池、自动驾驶等黑科技及更好的用车服务应用于这类产品，品牌溢价和产品竞争优势较高。而低端A00纯电动产品已经实现与油车购买平价，且维修、用电等全生命周期成本低，所以消费者接受度较高。”
而从以往燃油车的消费经验来看，中端车型才是消费市场最大的需求所在。因此，“哑铃型”而非“纺锤型”的新能源车市场显示出新能源汽车消费还未真正普及。
从近期各车企的新产品规划来看，大多新产品仍集中在哑铃的两端。比如，比亚迪海豚、上汽通用五菱宝骏KIWIEV等更多低价电动车出现。而岚图FREE、极氪001等高端车型也在增加。当然，也有车企将目光转移至中端市场。包括大众ID.3、小鹏P5、比亚迪元PLUS、零跑C11等在内的10万-20万元价格区间的A级电动车上市。但短期内，新能源车“哑铃型”消费结构不会改变。
除了车型细分市场结构不平衡，新能源车消费还存在明显的地域性差异。记者注意到，以北上杭渝为代表的一二线城市新能源车渗透率较高，且购买车型上多为20万元以上的高端新能源汽车；以菏泽、商丘为代表的内陆三四五线城市新能源车渗透率较低，且购买车型上多为10万以下低端新能源汽车。
记者从盖世汽车研究院得到的一份2021年9月TOP10 BEV/PHEV车型城市销量分布数据也证实了这一点。在20款车型城市销量占比排名第一的城市中，有17个为一二线城市。以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1为代表的小微型低端新能源车主要销往南宁、菏泽、驻马店、济宁等小城市，以特斯拉Model Y、小鹏P7为代表的高端新能源车则主要销往上海、广州、深圳等大城市。
不过，这一情况也正在被改变。为了推动新能源车的普及，国家层面正在大力推进新能源汽车下乡活动，并多次要求各相关部门在广大乡镇地区大力建设新能源车基础充电设施。