近期，国内货运平台巨头货拉拉宣布赴港IPO，高盛、美银证券、摩根大通为其保驾护航。值得关注的是，在货运撮合业务刚刚踏上盈利轨道时，货拉拉在招股书中正式提及了造车项目，货拉拉正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。那么即将成功IPO的货拉拉为何也要跨界造车呢？
首先物流运输企业跨界造车已经有成功案例，货拉拉也想借此进一步掌握上下游供应链。在美国，电商巨头亚马逊已经在全国部署了超3000辆Rivian电动送货车，通过Rivian电动送货车亚马逊已经交付了超7500万个包裹。而亚马逊本身就是Rivian的最大投资人兼最大客户，通过投资Rivian，亚马逊不仅切入到了造车，同时还可以通过Rivian上市IPO后获得估值提升利润。
对于货拉拉来说也是如此，虽然货拉拉在国内货运物流平台上保持领先，但是其经营业绩不尽如人意。2020年至2022年，货拉拉分别实现营收5.29亿美元、8.44亿美元和10.36亿美元，但其亏损一直居高不下，2020年亏损了1.55亿美元，到了2021年更是直接亏损了6.31亿美元。虽然货拉拉在2022年通过进一步提高会员费和信息费的模式实现了扭亏，但是司机扬言由于过度抽成，不少人已经准备退出送货。换言之，货拉拉这种通过剥削司机的方式并不能长期实现盈利，亟需寻找新的业绩增长。
为了尽快落地新能源商用车业务提升运营效率，2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园设立中国汽车总部，布局包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。究其原因，建立自有的电动商用车业务将提升货拉拉的品牌格调，同时确保货运物流标准化，通过打开汽车市场来进一步提升产业链话语权。
除了货拉拉，网约车行业龙头滴滴早在2018年就已经探索自己制造新能源车。2018年3月，滴滴与理想合作开发了一款纯电动MPV，到了2020年，滴滴则联合比亚迪推出D1车型，主攻网约车市场，由比亚迪负责生产。通过D1车型，滴滴可以实现对司机端价值的更大获取，同时也可以确保服务品质。但就最终结果看，滴滴与比亚迪联合发布的D1并没有大范围铺开，互联网巨头直接跨界造车的效益似乎并没有那么大。更何况如今的造车企业都在面临产销困境，后续融资困难等问题，货拉拉虽然能在港股IPO，但是后续投入的资金仍将不少。
总的来说，货拉拉选择进军电动商用车制造有一定合理性，可以进一步提升其产业链话语权，但是货拉拉眼下更应该做的是尽快让平台上司机赚到钱，而不是通过会员费、信息费等名目剥削司机，这才是互联网平台长远发展的必胜之道。